Decembra beigās Ministru Kabinets atbalstīja Satiksmes ministrijas piedāvāto sabiedriskā transporta pakalpojuma organizēšanas modeli iekšzemes reģionālās nozīmes dzelzceļa maršrutos, virzot līguma pagarinājumu ar AS “Pasažieru vilciens” (Vivi). Tas nozīmē, ka vismaz līdz 2032. gada beigām, un iespējams, ka pat līdz 2034. gadam, saglabājas valsts monopols pasažieru dzelzceļa pārvadājumu jomā.
Latvijas politikas veidotāju vidū ir vērojama pieaugoša vēlme pēc valsts lielākas iesaistes visur, tai skaita jomās, kurās brīvais tirgus var un darbojas labprāt. 2024. gadā spēkā stājas Eiropas Savienības Ceturtā dzelzceļa pakotne, kura nosaka pienākumu dalībvalstīm atvērt konkurencei dzelzceļa pārvadājumu tirgu. Tomēr Latvijas atbildīgā ministrija, šķiet, cenšas no visiem spēkiem “ieslēgt atpakaļgaitu” un gada pēdējās nedēļās lemj par valsts uzņēmuma monopolstāvokļa saglabāšanu.
Neievērojot ES Ceturtās dzelzceļa pakotnes prasības, Latvijai varētu rasties nopietnas problēmas, kas var beigties ar to, ka Eiropas Komisijas uzliks Latvijai sodu, kuru būs jāsedz no valsts budžeta līdzekļiem. Šobrīd Eiropas Komisija jau uzsāka pārkāpuma procedūru pret Nīderlandi par tādu pašu rīcību, kas vedina domāt, ka Latvijai būs grūti izvairīties no Eiropas Komisijas soda.
Sabiedrība valda maldīgs priekštats, ka sabiedriskā transporta sistēma ir nepārtraukti ekonomiski nerentabla un, lai nodrošinātu tās darbību, tai ir jābūt tikai valsts īpašumā. Tomēr tas neatbilst patiesībai. Autotransporta direkcija, veicot tirgus izpēti, secināja, ka dzelzsceļa pasažieru pārvadājumos ir maršruti, kuru apkalpošanā ir ieinteresēti privātie komersanti vai to apvienības.
Kāpēc A/S “Pasažieru vilciens” (Vivi) monopolstāvoklis ir kaitīgs sabiedrībai? Atbilde ir valsts budžeta dotācijās. Pastāvot valsts monopolam, valdībai ir jāsedz visi A/S “Pasažieru Vilciens” (Vivi) zaudējumi. Tas faktiski nozīmē, ka uzņēmums var visas savas izmaksas, tai skaitā šaubīgās, kompensēt no Latvijas iedzīvotāju iemaksātiem nodokļiem. Valsts monopols arī liedz “kaulēties” par dotācijas piešķīrumu, kā tas notiek valstīs ar liberalizēto dzelzceļa pārvadājumu tirgu. 2021. gadā arī valsts autoceļu uzturēšanas jomā notika tirgus liberalizācija, un tas noveda pie aptuveni 15-20% izmaksu samazināšanas.
Latvijas iedzīvotāji jau sen ir pelnījuši gan efektīvu pārvaldi, gan laikmetam atbildošus vilcienus, taču pat pēc visu jaunu elektrovilcienu piegādes, lielākajā valsts teritorijas daļā patērētājiem nāksies “baudīt” iepriekšēja gadsimta sešdesmito gadu komforta līmeni. Katrs no mums novēroja kādas grūtības piedzīvo cilvēki ratiņkrēslos vai ar bērnu ratiņiem iekāpjot vilcienā. Tas ir nepiedodami! Valdības lozungi par vides pieejamību izrādās vien sabiedrības maldināšana.
Pat pēc optimistiskām prognozēm, jaunie bateriju vilcieni spēs kursēt vien līdz Cēsīm un Jēkabpilij, atstājot Latgali un Kurzemi bez pieejamības uzlabojumiem vismaz līdz 2027. gadam. Ir negodīgi, ka tajā pašā laikā tiek palielinātas biļešu cenas arī maršrutos, kur jaunie un komfortablie vilcieni vēl ilgi nebūs pieejami.
Lieki pabilst, ka visa “jauno vilcienu sāga”, ieskaitot 10 gadu kavēšanos, korupciju un ar tehniskām problēmām jau ceturtajā jauno elektrovilcienu kursēšanas dienā, ir spilgts piemērs valsts monopolizēto uzņēmumu mazspējai.
Loģiski arī nešķiet, ka jaunais Satiksmes ministrs Kaspars Briškens, kurš sevi pozicionē par satiksmes jomas “izcilo profesionāli”, atbalsta nozares regresīvo rīcību, no kuras cieš un vēl vismaz 12 gadus cietīs Latvijas dzelzceļa satiksmes patērētāji.
Interesantā laikā mēs dzīvojam. Tikko Eiropas Centrāla banka paziņoja, ka Saeimas apstiprinātais hipotekāro kredītņēmēju atbalsts pārkāpj Eiropas Savienības līgumus un draud būtiski kaitēt investīciju videi valstī, un tagad ir iespējams, ka gaidāmas Eiropas Komisijas sankcijas pret Latviju par Ceturtās dzelzceļa pakotnes prasību neievērošanu. Atgādinu, ka jauna valdība pirms pāris dienām “svinēja” pirmās 100 dienas kopš apstiprināšanas. Kas vēl būs?
